Hintergrundwissen zu OBD2

Ende der Achtzigerjahre beschloss der US-Bundesstaat Kalifornien schärfere Emissionswert-Richtlinien einzuführen, um die Schadstoffbelastung der großen Ballungszentren in den Griff zu bekommen. Dazu sollten die Fahrzeuge alle emissionsrelevanten Funktionsgruppen selbst überwachen können. Abweichungen – etwa eine defekte Lambdasonde – werden vom Steuergerät (ECU) erkannt, gespeichert und dem Fahrer über die gelbe Motorstörungslampe (MIL) angezeigt.

Um die Fehlerursache zu erfahren, konnte man bei einigen älteren Fahrzeugen im Diagnosestecker zwei Pins verbinden, woraufhin die MIL in einem bestimmten Rhythmus blinkte. Der passende Fehlercode musste dann in den Herstellerunterlagen nachgeschlagen werden. Da jeder Fahrzeughersteller sein eigenes System nutzte, war eine Diagnose für Privatpersonen kaum durchführbar – der Fehler musste meist in einer Werkstatt ausgelesen werden.

1996 wurde ein neuer, einheitlicher Diagnosestandard für alle neu zugelassenen Fahrzeuge in den USA Pflicht: die On-Board-Diagnose der zweiten Generation, kurz OBD2. Die Norm SAE J1979 beschreibt, wie externe Diagnosegeräte Sensorwerte und den Fehlerspeicher auslesen und bei Bedarf zurücksetzen können. In Europa übernahm die Norm ISO 15031-5 dieselbe Funktion. Benzinfahrzeuge müssen seit 2001 OBD2-kompatibel sein, Dieselfahrzeuge seit 2004.

OBD2	On Bord Diagnose der 2ten Generation (überwiegend amerikanische Hersteller)
EOBD	European On Board Diagnostics (überwiegend europäische Hersteller)
JOBD	Japan On Board Diagnostics

Für die Einführungsjahre gibt es Ausnahmen: Einige nach 1996 in den USA hergestellte Fahrzeuge (z. B. manche GM-Modelle), die aber schon vor 2001 in Europa zugelassen wurden, können bereits OBD2-fähig sein. Steht im Fahrzeugschein mindestens Schadstoffklasse 3 und EOBD, ist das Fahrzeug in der Regel OBD2-kompatibel. Zur Diagnose stehen neun sogenannte Generic Modi zur Verfügung:

Mode	Bedeutung
1	Zeigt die aktuellen Daten / Sensorwerte
2	Zeigt die FreezeFrame-Daten
3	Zeigt gesetzte Fehlercodes
4	Löscht den Fehlerspeicher
5	Selbsttest-Resultate der Lambdasonden
6	Selbsttest-Resultate nicht kontinuierlich überwachter Systeme
7	Fehlercodes kontinuierlich überwachter Systeme
8	Spezieller Kontrollmodus
9	Fahrzeuginformationen, z. B. VIN

Einige dieser Modi verwenden zusätzlich sogenannte PIDs (Parameter Identification), welche die einzelnen Sensoren repräsentieren. Da nicht jedes Fahrzeug jeden PID unterstützt (Diesel- und Ottomotoren nutzen unterschiedliche Sensoren), gibt PID 0 Auskunft über alle unterstützten PIDs von 1–20h, PID 20 über 21–40h usw. Die Fahrzeuggeschwindigkeit etwa wird über Mode 1 und PID 0d abgefragt.

Das verwendete Übertragungsprotokoll ist fahrzeugabhängig – historisch bedingt durch unterschiedliche Standards der Hersteller. Amerikanische Fahrzeuge nutzen meist J1850 VPW/PWM, asiatische und europäische Fahrzeuge meist ISO 9141-2 und KWP2000, aktuellere Modelle das CAN-basierte ISO 15765.

Die Steckerbelegung ist je nach Protokoll wie folgt normiert (SAE-J1962):

* im Text erläutert

Beim ISO 9141-2 Protokoll findet die eigentliche Kommunikation über Pin 7 (K-Line) statt. Bei neueren Fahrzeugen erfolgt auch die Initialisierung über Pin 7, wodurch Pin 15 entfällt – Diagnosegeräte sollten daher beide Pins unterstützen. Bei ISO 9141-2 und ISO 14230-4 spricht man wegen der Kommunikation über eine einzige Leitung auch von „K-Line-Diagnose“.

Wichtige Abkürzungen

Abkürzung	English	Beschreibung
DTC	diagnostic trouble code	Fahrzeugfehler
ECU	electronic control unit	allg. Begriff für ein Steuergerät
MIL	malfunction indicator lamp	Fehlerlampe (Motorleuchte)
OBD2	on-board diagnostics (2nd generation)	Onboard-Diagnose der 2ten Generation
PID	parameter identification	Funktionale OBD2-Adressierung
–	Frame	Datenrahmen (Datagramm)
–	Request	Anforderung
–	Response	Antwort
–	Message	Nachricht